Nr. 20: Juni 2012: Køreuddannelse




Køreuddannelse

Antallet af færdselsuheld falder, men unge er fortsat overrepræsenteret i den danske færdselsuheldsstatistik.

I dette nummer af Nyhedsbrevet Trafiksikkerhedsforskning sættes der fokus på to tiltag til forbedring af trafiksikkerheden for unge bilister, der endnu ikke har været forsøgt i Danmark. Det ene tiltag kaldes ”privat øvelseskørsel” (supervised practice), dvs. muligheden for at unge kan øve sig i at køre bil under supervision af en ikke professionel ledsager. Det andet tiltag kaldes ”trinvist kørekort” (graduated driver licensing – GDL). GDL er et system, hvor der er visse restriktioner på, hvornår og i hvilke situationer unge nye bilister må køre bil.

Nyhedsbrevet indeholder fire artikler.

Den første artikel giver et indblik i, hvor mange timers privat øvelseskørsel unge i USA faktisk deltager i. Endvidere giver den et indblik i, om omfanget af træning varierer alt efter, hvor den unge bor, den unges køn og familiesituation.


I den anden artikel sammenlignes indholdet af privat øvelseskørsel med indholdet af øvelseskørsel med en professionel kørerlærer for at se, om de to træningsformer overlapper og/eller supplerer hinanden.

Forældrenes og de unges holdning til trinvist kørekort har betydning for den trafiksikkerhedsmæssige effekt af systemet. I nyhedsbrevets tredje artikel ses der på, om der er sammenhæng mellem unge bilisters uheldsrisiko som 21-årig og den holdning til trinvist kørekort, som de unge bilister og deres forældre havde, da de unge bilister var 15 år.

Den fjerde og sidste artikel vedrører, hvor stor en trafiksikkerhedsmæssig effekt man vurderer, at indførelse af trinvist kørekort i Norge vil kunne bidrage til.



God læselyst
Mette Møller, seniorforsker
DTU Transport




DTU Transport, Danmarks Tekniske Universitet, Bygningstorvet 116 Vest, DK-2800 Kgs. Lyngby, Tlf. 4525 6500, transport@transport.dtu.dk, www.transport.dtu.dk
Udgivelsen støttes af Rådet for Sikker Trafik, www.sikkertrafik.dk

Print

Omfanget af privat øvelseskørsel

I USA er privat øvelseskørsel en obligatorisk del af det at tage kørekort. Men der mangler viden om, hvor mange timer privat øvelseskørsel teenagere bør have, og hvor mange timers øvelseskørsel de faktisk får. Formålet med den artikel, der refereres her, var, at kvantificere, hvor mange timer forældre bruger på privat øvelseskørsel med deres teenagere i forskellige stater i USA. Undersøgelsen fokuserer på kvantiteten og ikke kvaliteten af den private øvelseskørsel.

Af Liva Abele og Mette Møller

"
Hvad er privat øvelseskørsel:
Privat øvelseskørsel er en betegnelse, der anvendes om unges mulighed for at øve sig i at køre bil under supervision af en ikke professionel ledsager. Der stilles typisk visse krav til ledsageren, fx med hensyn til kørekort, alder og køreerfaring.
Privat øvelseskørsel er obligatorisk
I USA er der vedtaget en lovgivning om trinvist kørekort (graduated driver licensing), der omfatter obligatorisk privat øvelseskørsel i forbindelse med erhvervelse af kørekort. De fleste stater har fastsat et obligatorisk minimumstimetal, men det varierer fra stat til stat. 27 stater kræver mindst 50 timer privat øvelseskørsel, 18 stater kræver mindre end 50 timer, og fem stater har ingen krav til omfanget af privat øvelseskørsel.Der mangler dog viden om, hvor mange timer privat øvelseskørsel teenagere faktisk får.

Undersøgelsens deltagere
Der blev i 2008 gennemført en national internetbaseret undersøgelse i USA, hvor forældre til teenagere, der netop havde fået kørekort, blev bedt om at besvare en række spørgsmål om deres deltagelse i deres teenageres private øvelseskørsel.

Undersøgelsens deltagere var forældre i alderen 30-65-år, der havde hjulpet deres teenagere med at lære at køre bil. Teenageren skulle være 14-17 år og have bestået køreprøven i løbet af det foregående år. Invitationerne til at deltage i undersøgelsen blev sendt til 31.911 forældre via e-mail. De første 500 mødre og 500 fædre, der svarede, blev medtaget i undersøgelsen.

Halvdelen af respondenterne boede i en stat, hvor der krævedes mindst 50 timer privat øvelseskørsel, en tredjedel i stater med krav om mindre end 50 timer og 17 % boede i stater uden krav til omfanget af privat øvelseskørsel.

"
Resultaterne af den amerikanske udersøgelse:
• 70 % svarede, at det var nemt at undervise i grundlæggende kørefærdigheder
• 46 % svarede, at det var svært at undervise i videregående kørefærdigheder
• 61 % af forældrene svarede, at de havde deltaget i mindst 50 timer øvelseskørsel med deres teenagere
• I 69 % af tilfældene var begge forældre involveret i øvelseskørsel med deres teenagere
Hvor mange timer bruger forældrene?
Resultaterne viste, at 61 % af forældrene havde deltaget i mere end 50 timer privat øvelseskørsel, og at 20 % af forældrene højst havde deltaget i 25 timer privat øvelseskørsel. Resultaterne viste endvidere en sammenhæng mellem kravet til og omfanget af privat øvelseskørsel. I stater med høje krav til omfanget af privat øvelseskørsel var omfanget af privat øvelseskørsel større end i stater med lavere krav. Resultaterne viste desuden, at hvis den ene forælder var involveret i øvelseskørslen, var den anden forælder det som oftest også. Hvis begge forældre var involveret, fik teenageren mere træning, end hvis det kun var den ene forælder, der var involveret. Urbaniseringsgraden spillede også en rolle for omfanget af øvelseskørsel, idet teenagere fra landet trænede mere end teenagere fra byen.

Forældrene er nervøse
70 % af forældrene svarede, at det var forholdsvis nemt at undervise deres teenagere i de grundlæggende praktiske kørefærdigheder. Ca. halvdelen svarede, at det var svært for dem at undervise deres teenagere i videregående kørefærdigheder (fx kørsel på motorvej, kørsel under dårlige vejrforhold etc.). 59 % af forældrene havde været nervøse for at lære deres teenagere at køre bil og ca. halvdelen syntes, at det kunne være svært at finde tid til det.

Høje krav er nødvendige
På baggrund af undersøgelsens resultater konkluderer forfatterne, at hvis man vil have teenagere fra stater uden krav til omfanget af øvelseskørsel til at træne mere, er det nødvendigt at indføre høje krav til omfanget af privat øvelseskørsel. Forfatterne foreslår endvidere, at der oprettes skadeforebyggelsesprogrammer med henblik på at støtte omfanget af øvelseskørsel i familier, hvor der kun er en forælder samt i familier, der er bosat i byområder.

Print


Kilde:
Jacobsohn, L., Garcia-Espana, J. F., Durbina, D.R., Erkoboni, D., Winston, F.K. (2012). Adult-supervised practice driving for adolescent learners: The current state and directions for interventions. Journal of Safety Research, 43, p. 21-28.
Print

Er indholdet af privat og professionel øvelseskørsel forskelligt?

Nogle lande tillader privat øvelseskørsel i forbindelse med erhvervelse af kørekort. Man ved dog meget lidt om indholdet og kvaliteten af den private øvelseskørsel, der finder sted. I den norske undersøgelse der refereres her, sammenlignes indholdet af privat øvelseskørsel med indholdet af øvelseskørsel med en professionel kørelærer. Resultatet viser, at der er store forskelle på de to typer af øvelseskørsel.

Af Liva Abele og Mette Møller

Køreerfaring og uheldsrisiko
Tidligere undersøgelser tyder på, at nye bilister, der har deltaget i privat øvelseskørsel (inden han/hun får sit kørekort), har lavere uheldsrisiko end nye bilister, der ikke har deltaget i privat øvelseskørsel. Tilsvarende har tidligere undersøgelser vist, at køreskoleelever, der har deltaget i privat øvelseskørsel, har større sandsynlighed for at bestå køreprøven. De positive effekter skyldes blandt andet, at privat øvelseskørsel medfører øget køreerfaring. Det diskuteres dog løbende, om bilister, der har fået professionel træning af en kørelærer, er sikrere bilister end dem, der har lært at køre bil på anden vis.

Privat øvelseskørsel i Norge
"
Fokus under privat øvelseskørsel:
• Høj fokus på farttilpasning, risikoundgåelse og afstand til den forankørende bil
• Lav fokus på opfattelse af farer i trafikken samt vigtigheden af at være fremsynet i trafikken
• Træning ved høj fart, herunder motorvejskørsel, vognbaneskift og overhaling, undgås

I Norge må køreskoleelever ud over køreskoleundervisningen deltage i privat øvelseskørsel under ledsagelse af en person, der er mindst 25 år gammel og som har haft kørekort uafbrudt i de sidste fem år. Det er meget almindeligt, at køreskoleeleverne supplerer den obligatoriske køreskoleundervisning med privat øvelseskørsel, da det er en billig måde at opnå tilstrækkelig erfaring til at kunne bestå køreprøven på sammenlignet med øvelseskørsel med en professionel kørerlærer.

Om undersøgelsen
Formålet med den undersøgelse, der refereres her, var at undersøge og sammenligne omfang og indhold af henholdsvis privat øvelseskørsel og øvelseskørsel med en professionel kørelærer.

1419 tilfældigt udvalgte unge bilister i alderen 18-20 år deltog i en spørgeskemaundersøgelse. Analyserne viste, at stikprøven var repræsentativ.

Deltagerne blev bedt om at angive, hvor mange timers privat og professionel øvelseskørsel de havde deltaget i. De blev endvidere bedt om at vurdere, hvor meget vægt, der var blevet lagt på forskellige aspekter i forbindelse med den professionelle og den private øvelseskørsel.

Omfang af øvelseskørsel
Deltagerne havde i gennemsnit haft 14 timers professionel øvelseskørsel med en kørelærer og i gennemsnit 115 timers privat øvelseskørsel. Mænd havde deltaget i mere privat øvelseskørsel end kvinder, og personer bosat på landet havde deltaget i mere privat øvelseskørsel end personer bosat i byen. Det samlede antal professionelle køretimer var lavt for dem, der også havde et lavt omfang af privat øvelseskørsel. Undersøgelsen giver ingen forklaringer på disse forskelle.

Stor forskel på privat og professionel øvelseskørsel
Deltagerne fandt, at der var stor forskel på den private og den professionelle øvelseskørsel. Den største forskel var, at aspekter som opfattelse af farer i trafikken, overhaling, vognbaneskift, betydning af at være fremsynet i trafikken, træning på accelerationsbaner mv. stort set ikke indgik i privat øvelseskørsel. Ved privat øvelseskørsel var fokus især på farttilpasning, risikoundgåelse og afstand til den forankørende bil.

Resultaterne viste endvidere, at professionelle kørelærere generelt var mere opmærksomme på alle de aspekter af øvelseskørslen, der indgik i spørgeskemaet, end de private kørselsledsagere var, dog med undtagelse af start/stop af bilen. De professionelle kørelærere var især opmærksomme på evnen til at opfatte farer i trafikken, på farttilpasning, færdselsregler og betydningen af fremsynethed i trafikken.

Ifølge forskerne kan én af forklaringerne på forskellen på den private og den professionelle øvelseskørsel være, at privat øvelseskørsel foregår i biler, der ikke er forsynet med dobbelt kontroludstyr såsom en ekstra bremsepedal. Det medfører, at ledsageren lægger stor vægt på at undgå risikosituationer, da han/hun har begrænset mulighed for at gribe ind, i tilfælde af, at der skulle opstå en farlig situation.

Potentiale for forbedring af privat øvelseskørsel
På baggrund af undersøgelsens resultater konkluderes det, at privat øvelseskørsel kan sikre nye bilister større køreerfaring, inden de får deres kørekort. Ulempen er dog, at vigtige elementer så som opfattelse af farer i trafikken, overhaling, vognbaneskift og vigtigheden af at være fremsynet i trafikken har lav fokus. I det omfang man benytter privat øvelseskørsel, er det derfor helt afgørende at sikre, at der er tæt sammenhæng mellem den private og den professionelle øvelseskørsel således, at alle centrale aspekter dækkes på en tilstrækkelig og forsvarlig måde. Gennem undervisningsplaner, lærervejledninger mv. er det muligt at påvirke indholdet af den professionelle øvelseskørsel, som kørelærere står for. Denne mulighed har man ikke i forbindelse med privat øvelseskørsel, og det er derfor umiddelbart vanskeligt at sikre, at privat øvelseskørsel indeholder bestemte elementer.

Print


Kilde:
Tronsmoen, T. (2011). Differences between formal and informal practical driver training as experienced by the learners themselves. Transportation Research Part F, 14, p. 176-188.

Print

Holdning til trinvist kørekort og effekt på uheldsrisiko

For at opnå en positiv effekt af trinvist kørekort er det vigtigt, at både forældre og de unge bilister selv bakker op om de restriktioner, der er på de unges bilkørsel. I denne undersøgelse ses der på sammenhængen mellem holdning til trinvist kørekort og effekten på uheldsrisiko, når de unge bilister er blevet 21 år.

Af Mette Møller

Opbakning er vigtig
I lande som fx USA, Canada, New Zealand og Australien har trinvist kørekort bidraget til et fald i unge bilisters uheldsrisiko. Trods den positive effekt er unge bilister dog fortsat overrepræsenteret i færdselsuheld i de pågældende lande.

For at opnå en positiv effekt af trinvist kørekort, er det afgørende, at de unge bilister og deres forældre bakker op om lovgivningen, og at de efterlever de restriktioner på de unges bilkørsel med eller uden ledsager, som lovgivningen tilsiger.

"
Hvad er trinvist kørekort?
Trinvist kørekort (graduated driver licensing - GDL) er et system, der indebærer visse restriktioner med hensyn til, hvornår og i hvilke situationer unge bilister må køre bil.

De specifikke restriktioner kan variere, men det grundlæggende princip er det samme: at reducere unge bilisters uheldsrisiko ved at begrænse deres bilkørsel i høj-risiko situationer.

Holdning, adfærd og uheldsrisiko
Tidligere undersøgelser har vist, at der er en sammenhæng mellem forældrenes håndhævelse af restriktionerne og omfanget af uheld samt færdselsforseelser hos helt unge bilister. Formålet med den undersøgelse, der refereres her, var at se på, om der er en sammenhæng mellem holdningen til trinvist kørekort på det tidspunkt hvor de unge begynder at tage kørekort og deres kørestil og uheldsrisiko, når de som 21-årige er blevet unge voksne.

Trinvist kørekort i New Zealand
Alle nye bilister (uanset alder) er omfattet af ordningen. Personer der ønsker at tage kørekort får først et midlertidigt kørekort (learner license). For at få det midlertidige kørekort, skal personen have en lægeattest samt bestå en skriftlig og mundtlig teoriprøve. Det midlertidige kørekort giver den nye bilist lov til at øve sig i at køre bil, under supervision af en ikke professionel ledsager. Et ”L” (learner) skal placeres synligt på bilen.

Efter 6 mdr. får den nye bilist lov til at køre uden ledsagelse, men der er visse restriktioner mht., hvornår og i hvilke situationer, den nye bilist må køre alene. Er den nye bilist i alderen 15-24 år, er der begrænsninger på kørslen i 18 måneder. Er den nye bilist over 24 år er der kun begrænsninger i 6 mdr.

Efter 18 (6) måneder, kan den nye bilist gå op til en køreprøve (teoretisk og praktisk). Hvis denne bestås, får den nye bilist et fuldt kørekort uden restriktioner. (For yderlige detaljer om trinvist kørekort i New Zealand henvises der til Begg & Stephenson , 2003).

Deltagere og procedure
732 New Zealandske unge og deres forældre deltog i undersøgelsen. Alle unge blev interviewet tre gange: som 15-årige, som 18-årige og som 21-årige. Interviewene blev foretaget efter et interviewskema med faste svarmuligheder.

Følgende kørselsrestriktioner indgik i undersøgelsen: kørsel under supervision af ikke professionel ledsager, forbud mod at køre alene i tidsrummet kl. 22-05, forbud mod at køre alene med passagerer under 20 år, forbud mod at køre bil med en alkoholpromille på 0,03 eller derover.

Som 15-årige blev de unge spurgt om deres holdning til de restriktioner som trinvist kørekort indebærer. De blev også spurgt, hvor meget de forventede, at restriktionerne ville påvirke deres kørsel. Som 18-årige blev de igen spurgt om deres holdning til restriktionerne. Endvidere skulle de svare på, hvor meget restriktionerne rent faktisk påvirkede deres kørsel. Som 21-årige skulle de svare på, hvor ofte de deltog i forskellige typer af risikobetonet kørsel (overtrædelse af hastighedsgrænsen, kørsel uden sikkerhedssele, kørsel i alkoholpåvirket tilstand etc.). Endvidere skulle de svare på, hvor mange uheld de havde været involveret i.

Forældrene skulle kun deltage i undersøgelsen én gang. På det tidspunkt hvor deres barn var 15 år, blev de bedt om at udfylde et spørgeskema, hvor de tilkendegav, hvor besværligt/ubelejligt de forventede, at de forskellige restriktioner på de unges kørsel ville blive for familiens transport. Endvidere skulle de for hver enkelt restriktion svare på, om havde en positiv eller negativ holdning til den pågældende restriktion.

"
Eksempler på ofte benyttede kørselsrestriktioner
• Forbud mod kørsel i aften og nattetimerne
• Forbud mod kørsel med jævnaldrende passagerer
• Alkoholpromillegrænse på 0,00 (uafhængig af promillegrænsen for øvrige bilister)

Positiv holdning til trinvist kørekort
Ca. 90 % af forældrene havde en positiv holdning til de kørselsrestriktioner, som trinvist kørekort indebar. Der var ingen forskel afhængig af køn. Tilsvarende mente lagt de fleste, at restriktionerne ikke ville vanskeliggøre familiens transport.

Ca. 80 % af de unge på 15 år bakkede op om kørselsrestriktionerne. 2/3 af de 15-årige mente ikke, at restriktionerne ville få særlig stor betydning for deres kørsel. Tre år senere, da deltagerne var blevet 18 år, var der signifikant flere af de unge mænd end af de unge kvinder, der mente, at restriktionerne begrænsede deres bilkørsel. Opbakningen til trinvist kørekort var faldet til 69 % blandt mændene og 74 % blandt kvinderne.

Effekt på uheldsrisiko af forældres holdning
Undersøgelsen viste, at unge mænd der havde forældre, der mente, at det var besværligt og ubelejligt, at den unge skulle være under ledsagelse i forbindelse med bilkørsel havde øget uheldsrisiko som 21-årig. Denne sammenhæng blev ikke fundet blandt de unge kvinder.

Forskellig effekt på unge mænd og kvinder
For de unge mænd viste resultaterne endvidere, at dem der som 15-årig forventede og som 18-årig oplevede, at deres bilkørsel i høj grad blev begrænset af kørselsrestriktionerne i højere grad var involveret i risikokørsel og have øget sandsynlighed for at have været involveret i uheld som 21-årig.

For de unge kvinder blev der fundet en sammenhæng mellem en generelt negativ holdning til kørselsrestriktionerne både som 15-årig og 18-årig og en øget sandsynlighed for risikobetonet kørsel og for at have været involveret i et uheld som 21-årig. Resultatet viste endvidere, at kun få kvinder som 18-årige oplevede, at de i høj grad var begrænset af ikke at måtte køre bil efter at have indtaget alkohol. Disse kvinder havde dog 5 gange større risiko for involvering i uheld som 21-årig, end kvinder der ikke oplevede disse begrænsninger.


Kilde:
Brookland, R. & Begg, D. (2011). Adolescent, and their parents, attitudes towards graduated driver licensing and subsequent risky driving and crashes in young adulthood. Journal of Safety Research, 42, 109-115.

Begg, D. & Stephenson, S. (2003). Graduated driver licensing: The New Zealand experience. Journal of Safety Research, 34, 1, 99-105.



 


Print

Trinvist kørekort - mulig effekt på uheld

Unge bilister har stor uheldrisiko i trafikken. Dette skyldes flere faktorer med alder og køreerfaring som de vigtigste. Transportøkonomisk Institut (TØI) i Oslo har på baggrund af data fra kørekortregistret, spørgeskemaundersøgelser og effektestimater fra litteraturen beregnet de trafikale sikkerhedseffekter af at indføre trinvist kørekort til unge bilister.

Af Allan Lyckegaard

Privat øvelseskørsel i Norge
I Norge er det tilladt for unge på 16 år at køre bil med en ledsager, hvis de forinden gennemfører et grundkursus (både teori og praksis). Ledsageren skal være over 25 år gammel og have haft kørekort i mindst 5 sammenhængende år på det tidspunkt, hvor vedkommende skal ledsage den unge bilist. Tiltaget kaldes privat øvelseskørsel og har til formål at lade de unge bilister køre de første mange ”usikre” kilometer sammen med en erfaren bilist, inden de tildeles normalt kørekort.

100 timers træningskørsel har vist sig at reducere antallet af uheld med 0,18 per 100 førere de første to år efter, at en person har erhvervet sig normalt kørekort. TØI har foretaget en vurdering af, om den erfaring, som personer på 17 eller 17½ år kan opnå ved indførelse af trinvist kørekort vil kunne reducere antallet af uheld med unge bilister yderligere.

Uheldsrisiko som funktion af alder og erfaring
De unge bilisters større uheldsrisiko skyldes i høj grad manglende erfaring, men også bilistens unge alder. I TØI rapporten gengives resultater fra et engelsk studie, som viser, at en ny bilist på 18 år har ca. dobbelt så stor risiko for at komme i uheld, som en ny bilist på 36 år har. Sammenligningen er sket for samme eksponering (12.000 km per år), og resultatet udtrykker derfor alene effekten af bilistens alder.

Ser man på effekten af erfaring, så viser tidligere undersøgelser, at nye bilister har 4 gange så høj risiko for at komme i uheld som bilister, der har haft kørekort i 24 måneder (beregnet på basis af 800 kørte km per måned) har. Det viser sig, at risikoen følger en aftagende potensfunktion, se figur 1. Formålet med trinvist kørekort er at forskyde kurven imod venstre således, at de første ”usikre” kilometer køres udenfor tidspunkter og situationer med høj risiko. Derved kan man sikre, at nye blister har en vis portion køreerfaring, når de erhverver retten til et normalt kørekort.























Figur 1. Uheldsrisikoen følger en aftagende potensfunktion. Ved trinvist kørekort (blå graf) lader man den unge bilist køre de første mange ’usikre’ kilometer udenfor visse tidspunkter og situationer med høj risiko. Alternativet er, at de ’usikre’ kilometer køres efter at normalt kørekort (rød graf) er erhvervet, og der derfor ikke er nogen restriktioner på kørslen.

Effekt af trinvist kørekort
Et trinvist kørekort tillader unge på 17 eller 17½ år at køre uden ledsager, men med en række restriktioner. I TØI-rapporten er følgende tre restriktioner inkluderet: Ingen kørsel mellem kl. 23 og 06, forbud mod unge medpassagerer og forbud imod al brug af mobiltelefon under kørslen. Effekten af trinvist kørekort er beregnet på baggrund af spørgeskemaer om 18-årige bilisters månedlige kørsel, data fra det norske Statens Vegvesens kørekortregister samt estimater af effekten af de tre restriktioner fra litteraturen.

I beregningen af effekten er der taget højde for, at indførelsen af trinvist kørekort sandsynligvis vil bidrage med at antal biluheld med unge bilister på 17 eller 17½ år. Endvidere er der modregnet en reduktion i antallet af uheld med knallert og let motorcykel (som er to af de unges alternative befordringsmidler), samt en reduktion af antallet af uheld i en periode på to år efter normalt kørekort er erhvervet.

I tabel 1 er effekten af trinvist kørekort med 100 % og 75 % overholdelse af restriktionerne vist. Tabellen viser, at der er en effekt af trinvist kørekort på mellem -0,104 og -0,284 uheld per 100 unge bilister. I antal uheld vil dette svare til en besparelse på mellem 27 og 74 uheld per årgang af unge bilister. 

 Aldersgrænse  17 år  17½ år
 Trinvist kørekort, 100 % overholdelse af restriktioner  -0,284  -0,186
 Trinvist kørekort, 75 % overholdelse af restriktioner  -0,147  -0,104

Tabel 1. Ændring i antal uheld per 100 førere ved indførelse af trinvist kørekort

Print


Kilde:
Sagberg, F. og Bjørnskau, T. (2012). Gradert førerkort fra 17 eller 17½ år – Beregning av mulige effekter på ulykker. TØI rapport 1203/2012, Transportøkonomisk Institut, Oslo.

Nike Air Max 2016 Nike Air Max Adidas Yeezy Boost 350 UK For Sale Outlet Online Adidas Original NMD Timberland Boots & Shoes adidas Originals Stan Smith Sneaker Adidas Ultra Boost Shoes Nike Sock Dart Nike Kyrie 2 Id Timberland Boots Air Jordan Shoes Adidas Originals Superstar II Adidas Yeezy Boost Adidas NMD R1 Adidas Originals Stan Smith Nike Free 5.0 Running Shoes Adidas Tubular Viral Women Adidas NMD Footlocker UA Curry Basketball Shoes Online Nike Air MAX 2017


DTU Transport, Danmarks Tekniske Universitet, Bygningstorvet 116 Vest, DK-2800 Kgs. Lyngby, Tlf. 4525 6500, transport@transport.dtu.dk, www.transport.dtu.dk
Udgivelsen støttes af Rådet for Sikker Trafik, www.sikkertrafik.dk